Die in Deutschland entwickelte Transrapid-Technologie versprach höchste Geschwindigkeiten, jedoch blieb die Suche nach einer sinnvollen Anwendung letztlich erfolglos (auch die einzig gebaute kurze Strecke in Shanghai blieb isoliert).
An der Erfolglosigkeit des Transrapid hatte ich in den 1990er Jahren einen gewissen Anteil. Meine Argumentationsrichtung machen vielleicht diese Worte deutlich, die ich 1995 bei einer Diskussionsveranstaltung der Stadt Geesthacht zur projektierten Transrapid-Strecke Berlin-Hamburg sagte: „Der Transrapid ist quasi der schicke und schnelle Ferrari unter den Bahnsystemen. Und jetzt fragen Sie sich bitte, meine Damen und Herren, warum auf dem Parkplatz vor dieser Halle keine Ferraris stehen.“
Streckenführung: Flughafen-Zubringer
Bei der Suche nach einer kurzen und trotzdem aufkommensstarken Anwendungsstrecke nahmen die damals kooperierenden Firmen Siemens und Thyssen/Henschel mit Unterstützung des Forschungsministers Riesenhuber im Jahr 1989 eine Verbindung der Flughäfen Düsseldorf und Köln-Bonn in den Blick. Eine eventuelle spätere Verlängerung bis zur Stadt Bonn war in diesem Trassenvorschlag enthalten, womit man auf das Wohlwollen der damals in Bonn residierenden Regierungsverantwortlichen und Abgeordneten zielte. Im Norden sollte die Transrapid-Strecke in jedem Fall am Essener Hauptbahnhof beginnen, um die Eisenbahn in der Mitte des Ruhr-Ballungsraums als Zuläufer zu nutzen. Und so war ich als verkehrspolitisch engagierter Mensch und frisch gebackener Sachkundiger Bürger im Planungsausschuss des Rates der Stadt Essen mit dem Transrapid befasst.
Im Kern sollten durch die schnelle Magnetbahnverbindung die Flughäfen Düsseldorf und Köln-Bonn zu einer betrieblichen Einheit und damit quasi zu einem neuen Großflughafen zusammengefasst werden. Die Verkehrsbedürfnisse der Region spielten bestenfalls in den Werbeprospekten eine Rolle.
Im Januar 1990 produzierte der WDR im Köln-Bonner Flughafen eine Fernsehsendung zum Transrapid-Projekt. Ich vertrat dabei für den Verkehrspolitischen Arbeitskreis des BUND die kritische Seite. Als Gesprächspartner ordnete mir die WDR-Redaktion den Transrapid-Ingenieur Hans-Georg Raschbichler zu, der das neue System technisch entwickelte. Ich erhob bereits im Vorfeld bei der Redaktion Einspruch, denn ich wollte nicht das Klischee „Natur gegen Technik“ bedienen. Ich betonte, dass der BUND jede Entwicklung öffentlicher Verkehrssysteme erst einmal positiv sehe. Das Problem sei nicht die Magnettechnik, sondern das vorgesehene Verkehrskonzept, und deshalb wolle ich mich vor der Kamera mit dem Vertreter des NRW-Verkehrsministeriums über die verkehrspolitischen Wirkungen des Magnetbahn-Projekts auseinandersetzen. Der WDR beharrte jedoch auf seiner Sendungs-Planung, und als ich Herrn Raschbichler bei seinem Eintreffen darauf ansprach, musste ich leider feststellen, dass er zu einem sachlichen und souveränen Gespräch mit mir als Projekt-Kritiker nicht in der Lage war.
Fast schon eine kleine Ehre, als Kritiker zur Figur einer Karikatur im Werbeblatt der Großprojekteplaner aufzusteigen! Auch wenn die enthaltene Argumentation pro Transrapid absolut fadenscheinig ist. Was aber stimmt: Das Fahrrad habe ich fast immer dabei. Aus: Dialog Rhein-Ruhr. Hg. Magnetschnellbahn AG, Düsseldorf. 1990
Der Bau der Strecke Essen Hbf – Düsseldorf Flughafen – Flughafen Köln-Bonn (- Bonn) war bereits im Dezember 1989 unter Kanzler Kohl im Bundeskabinett beschlossen worden, und Forschungsminister Riesenhuber freute sich. Der fachlich gut beratene Bundesverkehrsminister Zimmermann jedoch hatte in den Beschluss einen Wirtschaftlichkeits-Vorbehalt hineingebracht – mit einer Wirkung, die für keinen nüchternen Betrachter überraschend war: Weil die projektierten Kosten dieser Transrapid-Strecke in keinem halbwegs vernünftigen Verhältnis zu ihrem erwartbaren Nutzen standen, wurde sie nicht gebaut.
Der nächste Versuch zum Bau einer Anwendungsstrecke für den Transrapid, diesmal zwischen Hamburg und Berlin, stand zeitweilig auch im Zusammenhang mit einem Luftverkehrs-Projekt. Nach der Wiedervereinigung propagierte der neue Verkehrsminister Krause einen neuen Zentralflughafen für Berlin und Hamburg bei Parchim in Mecklenburg, nahe seiner Heimatregion. Genutzt werden sollte dafür ein ehemaliger Militärflughafern der sowjetischen Luftwaffe, mit den Großstädten verknüpft durch den Transrapid. Auch wenn dieser Luftkreuz-Plan scheiterte, bestand das Transrapid-Projekt Hamburg-Berlin noch einige Zeit.
Einige Argumente und Überlegungen hierzu finden sich in
Wilfried Sauter_Magnetbahnstrecke Hamburg-Berlin 1994
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